„Szia, rég beszéltünk, tudnál nekem segíteni honosításban? - Persze, miről lenne szó? - Egy Caterham Sevenről. - Miről? - Caterham, Lotus Super Seven, tudod. - Az mi? - Hát egy rendes, forgalomképes, tisztességes autó, van négy kereke, csak 500 kilós. - Várj, megguglizom. (…) Jaaa, ez? Felejtsd el, most nem érek rá, sajnos elég sok munkám van.”

Azt hittem, hogy depressziós vagyok. Vagy szorongok. Vagy bipolaritás. Esetleg kiégtem. Végtére az autós újságírás autótesztelés szakága egy olyan műfaj, amely a külső szemlélődő számára már-már túl sok a jóból. Mi, elkényeztetett újságírók pedig mind közül a leginkább vagyunk hajlamosak fanyalogni. De nem: hiába helyeztem át székhelyemet időközben bő 100 kilométerrel odébb, ugyanolyan lelkesedéssel és izgalommal jöttem fel minden héten Budapestre minden egyes tesztautóért. Kíváncsi voltam mindenre, legyen az ráncfelvarrás, vagy csak más motorváltozat. Még most, 15 év után is érdekel minden, ami az autókhoz kapcsolódik.

Változatlan alapok: a közel 60 éve feltalált, mindössze 3,38 méter hosszú "autóban" nehéz elég helyet találni

Valami mégsem az igazi: az izgalom egy része oda. Azok az autós pillanatok, amelyek mindig felidézhető képként díszítették agyam benzingőzös helységének falát, egyre kevésbé akadtak horogra. Sportautós élményekről beszélek. Igazi élményekről. Pedig sportautók és sportos modellek voltak bőven az évek során. Aztán rájöttem, hogy hol a hiba. De a fejlődés és a mérnöki vívmányok pártolójaként csak halkan mondom: túl jók lettek az autók ahhoz, hogy elég élménydúsak legyenek – sportautózás szempontjából. A puszta gyorsaság pedig ízek és adalékok nélkül felejthető végeredményt hoz.

A mai autók a technológia csodái. Fokozott hangszigetelés zár minket el a történésektől. Végtelenül kulturált, normák miatt fojtott motorok közlekednek eseménytelenül és rendkívül hatékonyan. Normák miatt hatékony, elektrohidraulikus kormánymű zárja ki a felesleges ingereket, amely pontos ugyan, csak éppen nem mondja el, hogy mi történik az autó alatt. Ráadásul nem mindig annyit fordít a keréken, amennyit mi fordítunk rajta (változó kormányáttétel). Aztán ott az automata váltó, amely rengeteget fejlődve szinte mindent megtesz nekünk, de elszigetel a motortól, elszigetel az autótól.

#nofliter - a vezetés élménye szűretlenül; a helyszűke okán azonnal eggyé válunk vele

A végeredmény: egyre több olyan sportautó van, amivel teljesen hétköznapi közlekedni, és csak akkor ad élményt, ha el tudjuk vinni a határaihoz, vagy azokon túlra. Viszont egyre kevesebb a tér és a lehetőség, hogy mindezt valójában megtegyük, főleg, hogy a határok olyannyira ki vannak tolva, hogy azokat közúton már megközelíteni is bolondság. Nincs ezzel gond, ha olyan sportautót szeretnénk, amit a hétköznapokban használunk, de mi van akkor, ha valami olyasmire vágyunk, amit csak a napos hétvégéken gurítunk ki? Amiben minden kilométer élmény. Amiben minden pillanat ünnep.

Visszatekint. Pörget. Visszatekint. Pörget. Annak ellenére, hogy nem vagyok nagy kabrió párti, a legtöbb autós élményem nyitott autókhoz kapcsolódik. Így hozta a sors? Meglehet. De ha arra gondolunk, hogy így az autózás lényege, a haladás, az út megtétele eggyel kevesebb szűrőn át jut hozzánk (a motorhangról nem is beszélve), közelebb kerülhetünk az élménydús autózás igazságaihoz. Már csak a megfelelő autót kell kiválasztani.

A beltér, khm, funkcionális - az üléseken már látszik az élet

Nem akarom önmagamat igazolni, számomra a Caterham Seven abszolút szerelem volt, amikor 10 évvel ezelőtt a tököli repülőtéren teszteltük, majd egy évre rá – a megtapasztalt élményre szomjazva – ismét elkértük. Az aprócska brit modell gyakorlatilag a modern sportautó antitézise. Minden szinten: egyrészt a jelenlegi formájában sem éppen modern darab, másrészt bármiféle fent említett élményfilternek a hiányában van. Ellenben egy legenda. Egy legenda, amely a Lotus számára túl ciki volt ugyan, de mind a mai napig olyan velős üzenetet közvetít, amelyet a brit anyamárka csak próbál. (És amiből a Caterham márka megél.) A vezetés abszolút szűretlen esszenciáját. Az abszolút végletet.

Nem kétséges, ez az esszencia könnyen megfekszi bárkinek a gyomrát. De olyan embert, aki szeret vezetni, garantáltan mindig mosolyra derít. Feltéve, ha elfér benne. Igen, borzasztó szűk, semmi másra nem jó, rém hangos, télen hideg, nyáron meleg, helyenként igénytelen és ehhez mérten brutál drága, az egyetlen nap alatt megtett 700 kilométer után pedig holtfáradtan borul ki belőle az ember (szerencsére nagyot nem esik, mert amúgy is szinte a földön ül). De végig vigyorog. Sőt, bármikor mosolyog, amikor felidézi, mi történt, amint a bejáratás végeztével először nyomta padlóig a gázpedált.

Ezek a kapcsolók is megmosolyogtatóak, de ez hamar mellékessé válik

Erre gondoltam, amikor elkövettem a létező egyik legirracionálisabb autóvételt. De ne aggódjanak, kimagyarázom belőle magam. Következzen a Caterham-sztorim – sokáig a teljes teszttel sem leszünk adósak.

Ahogy mindenki más, aki megtehette, én is otthon ültem tavaly tavasszal, az első Covid-kör idején. A távoli célok között, a nyugdíjhoz kapcsolódóan ott lebegett az álmaim között egy kósza gondolat egy pillekönnyű, kendőzetlen autóról. Már, ha megérem. Meg, ha úgy lesz. Gyakran elkövetjük azt a hibát, hogy azt hisszük, hogy túl sokáig élünk, és majd egyszer mindenre jut idő. Aztán egyszer csak azon kapjuk magunkat, hogy elfogyott a centi.

A nagyon utólagos váltási figyelmeztetőre azt gondoltam, hogy elsőként fogom kivágni - de a szélsőségesen rövid váltó és a pörgős motor rávilágított, hogy jól jön az

Épp egy fontos hívást vártam, így hát akadt egy kis szabadidőm a PC előtt. Ilyenkor pedig a németül tudó autórajongók egy része felüti a mobilét. Így tettem én is, ez az apró pillanat pedig örökre megváltoztatta a környezetemet. Itt most nem a feleségemre gondolok, aki valamilyen furcsa oknál fogva nem sodrófával kergetett a ház körül, hanem átbeszélés után áldását adta a projektre.

„Van egy álmom…” – kezdtem ikonikus sorokkal a felvezetést, miután egy nagyon is kedvezőnek tűnő hirdetést találtam egy 1998-as Caterham Sevenről. Mindezt végül hosszas beszélgetés követte az autó tulajdonosával, aki természetesen autóőrült volt – két hellyel a garázsában, ahová a Triumph Spitfire mellé egy vadonatúj Morgan Plus Four érkezett. Így hát búcsút vett a 7-estől, amelyet 10 éven át gondozott.

Új tulajdonos, új élet - rengeteg dolog történt már vele az elmúlt egy évben, mióta nálam van

A Caterham egyébként elképesztően részletgazdag listát vezet a valaha gyártott összes autójáról (mivel évente kb. 400 példányról van szó, ezért ez nem lehetetlen), így az archívumukat gondozó Martin az alvázszám alapján felvázolta a szóban forgó autó teljes múltját. Főszereplőnk az életét kitként kezdte, pontosabban egyetlen csővázként: a vállalat egyik alkalmazottja rendelte le magának, amelyet aztán ő maga készíttetett el, belső forrásból hozzájutva az alkatrészekhez. Így később, néhány ezer mérföld után még mindig árelőnnyel adhatta tovább brit tulajdonosának, aki hosszú éveken át használta és gondozta.

Az autó Lengyelországban kezdett új életet, ahol a balkormányosra történő átalakítással együtt új műszerfalat kapott, illetve képességein is alaposan fejlesztettek. A két legfontosabb adalék az önzáró hátsó differenciálmű és a szélesebb nyomtávú első futómű volt (mindkettő gyári megoldás), illetve a hagyományos utcai gumik helyére a Yokohama félslick abroncsai kerültek – erre itt különösen nagy szükség van, ugyanis a nehéz személyautókhoz belőtt kemény gumikkal reménytelenül küzd a tapadásért az 540 kilogrammos autó. Igen, üresen, de teli tankkal pont ennyit nyom a gép, többek között annak is köszönhetően, hogy számos (fényezett) szénszálas elem és új, alumínium váltóház csökkenti a gyári súlyt.

Súlycsökkentés mindenek előtt. Vagy mégsem? A méltán elismert Nankang AR-1-gyel növeltem ugyan a tömeget, de megérte

Pedig gyárilag sem volt egy nehéz darab a Supersprint – talán ez különbözteti meg igazán a Caterham Lotus Seven-jogutód termékét a replikákat készítő gyártók egészen népes táborától (közülük a Westfield a leghíresebb, még működő vállalat). Itt ugyanis műanyag helyett alumíniumból készülnek a karosszéria paneljei, ami még könnyebb, de kétségtelenül macerásabb gyártást igényel. Persze koránt sem ez az egyetlen különbség az igazi és a másolat között, hanem maga a hagyomány is, hiszen a Caterhamet alapító Graham Nearn maga is részt vett az alapot adó Lotus 7 fejlesztésében, sőt, a legnagyobb Seven-kereskedőként vette meg a gyártási jogokat a típusnak hátat fordító Lotustól.

Cikkünk főszereplőjének története is alátámasztja azt, hogy jóformán nincsen két egyforma Seven, amelyet tovább bonyolít az, hogy a 90-es években különösen kísérletező kedvű gyártó egészen sok változatot dobott piacra. Ekkor jött a szélesebb SV karosszéria, a jobb helykihasználású pilótafülke, a sperrdiffi, a De Dion hátsó futómű, és volt pár év, amikor a legkülönbözőbb motorok kerültek a hetesbe. Már befutott a Rover 1,4, 1,6 és 1,8 literes K-szériás motorja, Amerikában ott volt a Ford Zetec, de még vígan készültek a Ford Kent típusú motorjai és az Opel C20XE, hogy a túraautózás világából származó, 250 lóerős SRE motort és a svájci piacra készült 300 lóerős turbómotort ne is említsük.

Karburátoros őstechnika 135 lóerővel - vagy többel, vagy kevesebbel

Szép variáció, elképesztő felhozatallal; ám az évi 200-500-as darabszám és az elkötelezett rajongói kör szavatolja, hogy az eladásra kínált autók mennyisége szerény – fordított arányosságban az árukkal. Ráadásul a honosítás sem könnyű művelet Nagy-Britanniából, sőt, mára még nehezebb lett; ha újabb típusokról beszélünk, akkor a kimondottan európai piacra szánt, gyárilag összeszerelt, balkormányos verziók közül válogathatunk, amelyekből még kevesebb van, és jellemzően 30-40, de inkább 50 ezer eurós árszinten mozognak. Nekem közel sem volt ekkora büdzsém, így pont kapóra jött a régi, de már európai rendszámon, balkormánnyal, tisztázott előélettel és papírokkal rendelkező példány. Amelyet az első elutasítások okán végül egy kedves ismerősöm kedves ismerőse segített is forgalomba helyezni.

Hogy milyen lett? A hamarosan érkező tesztben kitérünk rá. A Caterham Seven igazán megosztó, de talán itt megvan minden ahhoz, hogy szerethető legyen. Jelen vannak a modern kori Caterhamek vívmányai (nem, ez semmiféle elektromos segítséget nem jelent), de egy picivel tágasabb a karosszéria, van fűtés, illetve a fent említett műszaki változtatások, miközben lelke, az nagy van. Mindez annak a Ford Kent motornak köszönhető, amely alapkoncepcióként Crossflow megjelöléssel (utalva arra, hogy jobb oldalon szív, bal oldalon kipufog) még 1967-ben született meg, hogy többek között a Ford Cortinában, Capriban és a második generációs Escortban dolgozzon.

Mai négyhengeres már nem szól ilyen karakterrel

A legfeljebb 100-110 lóerős motorcsalád, valamint jól fúrható, enyhén túlméretezett blokkja végül a versenypályákon és a tuning körökben is bizonyított – ha úgy tetszik, a nyugat, és főleg Nagy-Britannia Lada-motorja volt ez, amelyek legalább addig lehetett feszíteni, mint keleti testvérét. A korának bombabiztos elgondolására alapult a Lotus Twin Cam motorja is, de a márka maga is használta többek között a Seven-ben is a Crossflow erőforrást. Korának összes híres tuningműhelye hozzányúlt a Kent alapokhoz, így a Holbay és a Vegantune is, de a Cosworth legtöbb 70-es évekbeli motorja is erre a szériára alapult, például a BDA sorozat.

Hogy mennyire fontos is volt az azóta felénk már jórészt feledésbe merült Kent motor, jól példázza, hogy az 1960-as, 1970-es, sőt, 1980-as évek leghíresebb pilótái mind versenyeztek karrierjük valamely pontján ilyen erőforrással, amely a Formula 2, a Formula 3 és a Formula Ford versenyautóit is hajtotta. A Caterham és vásárlóközönsége pedig egészen 1999-ig kitartott az erőforrás mellett; csak ezt követően vette át teljesen a főszerepet a pörgős Rover K motor, amely rövid útpályája után visszaadta a stafétabotot a Ford motoroknak - többek között annak az 1,6-os Sigmának is, amelyet korábbi tesztünkben láthatnak.

A régmúlt és a közelmúlt (számomra) ideális találkozása; a szükséges minimum és a szükséges maximum egyszerre

Az erőforrás pedig élénk reakcióival, még 8-szelepes hengerfejjel is jókedvű felső tartománnyal, illetve párját ritkító hanggal dolgozik itt is – ígérjük, erről bizonyítékkal is szolgálunk az érkező tesztünkben. A Caterham sok dolgot változtatott az erőforráson, többek között a dupla 40-es Weber karburátorok, az 1,7 literre felfúrt lökettérfogat és számos apróbb módosítás tekintetében – ezt időközben átdolgozott hengerfejjel, magasabb kompressziót teremtő, kovácsolt alumínium dugattyúkkal, intenzívebb gyújtással és tartósabb alkatrészekkel fokozták a tulajdonosok (beleértve engem is). Hogy hány lóerő? Gyárilag 135-öt ígértek, de a korabeli beszámolók alapján inkább úgy 125 volt csak elérhető. Hogy most mi a helyzet? Éppen a holnapi nap folyamán fogjuk lemérni, majd utána a karburátorokat behangolni, a szelephézagokon finomítani és újramérni. Ez jó apropót ad egy kis eszmefuttatással a karburátorok kapcsán, illetve a hagyományos autókon ritkán látott félslick abroncsok is megérnek egy misét. Maradjanak velünk, érkezünk a fejleményekkel.