A szocialista autókat bemutató, kissé ironikus 100 Folk Celsius dalt kisgyermekes apukaként jól ismerem. Kíváncsi voltam, hogy a dal a vadonatúj, minden esetben háromhengeres Dacia Joggerben úgy folytatódik-e, ahogy a refrén szól: „Tifitöfi, Tifitöfi...”

Nagyon vártam ezt a tesztautót; kíváncsi voltam, hogy mit tud nyújtani ma egy elérhető árú (bár ez a definíció manapság már sajnos eléggé relatív...) családi autó egy picike, mindössze egyliteres, háromhengeres turbómotorral és hét üléssel. Elöljáróban annyit elárulhatok, hogy kellemesen csalódtam: ez egy átgondolt autó sok praktikus ’jósággal’, és csak pici, már-már de szerethetően „tifitöfi” érzéssel. De ahogy a neve is sugallja, inkább „jogger” mint „runner”.

Íme, a vadonatúj Dacia Jogger – sokkal menőbb, mint közvetlen elődje, a Lodgy, de az ára is igazodott minőségéhez, menőségéhez – galéria

A Dacia a modell tervezésekor meghallgatta a vásárlók igényeit. Először is, kívülről 'terepjárós' kinézetet kapott, ennek minden előnyével: 20 centis a hasmagassága, amely enyhe terepen, földutakon azért felvisz a szőlőbe, de nem hozza rémületbe egy-egy padka sem a városi dzsungelben. Kényelmes beülni, de nem „felszállunk” rá mint egy szekérre, ugyanakkor nem is a pincében foglalunk helyet, ahol az idősebbek jajgatással konstatálnák az alacsony üléspozíciót. Ez olyan pont jó kompromisszumnak tűnik, mert pont nem olyan magas, hogy az a légellenállás miatt rettentően zavaró lenne, mégis feljebb ülünk az átlagnál. A tervezők a kombi formát is úgy gyúrták bele, hogy az is előnyére váljon: a hatalmas csomagtartó már-már 'kisáruszállítós', a forma pedig „crossoveres”. A 7 ülés és a beltér ügyes kialakítása az egyterűek már-már elfeledett praktikumát tükrözi, de erre még visszatérek.

Tetszetős a ledes fényszóró, a motorháztető és a tető domborításai. Egészen egyszerűen jól eltalált, kellemes pofija van, hátulról pedig egyértelműen volvós a kiszélesedő far, ami rosszat semmiképp nem jelent formai szempontból. A tetősín egy mozdulattal keresztlécként használható, így nem szükséges külön tetőcsomagtartó: hogy ez eddig miért nem jutott senkinek eszébe?

Az okos helykihasználás révén bő 4,5 méteren akár 7 személy is kényelmesen elfér – galéria

Beülve kellemes környezet fogad. A díszítő varrásokkal ellátott vezetőülés kényelmes, jól alátámasztja combot és az anyaga sem az a legdurvább izzasztó szövet. Nagyon feldobja a belteret a puha kárpitbetét a műszerfalon és az ajtókon, ez utóbbin persze csak egy csíkban ahol hozzáérünk. A többi rész az a „nem piszkálom” kemény műanyag. A telefonnak dedikált helye van a műszerfalon, végre nem ide-oda csapódik valamelyik pohártartóban. Magától értetődne minden autóban, hogy a telefonnak kialakított hely mögött nem árt egy usb port és akkor a vezeték nem tekereg anakondaként a sebváltóra mire eljut a telefonig. Ráadásul meg is van világítva az usb bemenet, ami külön érdem a Daciában, mert nem karistolja össze az ember a műszerfalat, mire megtalálja napnyugta után a foglalatot.

Az Android Auto (ill. Apple CarPlay) a legmagasabb, Extreme felszereltségi szinten vezeték nélkül kapcsolódik a központi kijelzővel, a telefontükrözés zavartalanul működött a tesztút alatt. A hangzás sem vészes, nyilván itt egy jó közép szintet lehet elvárni a hangszóróktól, de abszolút vállalhatóan szól. A kijelzőt érhetné némi kritika, mert a felbontása nem a legélesebb, de nem bántó ezen az árszínvonalon ez sem, teszi a dolgát és legalább nem fagyott le, ami ennél sokkal drágább autókban is szokás manapság. A jobb első ülésnél és a csomagtartóban is szatyor akasztó fülek találhatóak. Méretesek az ajtózsebek, amelyekből hátra is egy-egy öblös darab jutott. A spórolás nem érintette a klíma szabályozókat, sem az ülésfűtés gombjait, amelyek dedikált műszereket kaptak, jó tekergetni és használni őket.

Hátulnézetből van egy kis 'volvós' beütése, ami abszolút előnyére válik – galéria

A praktikum az autó minden szegletéből visszaköszön. A hátsó ajtó például olyan hatalmas, hogy a nem kis méretű isofixes gyermekülés keresztben, talppal együtt is simán a rendeltetési helyére illeszthető, nem szükséges fél órát tetriszezni vele. Az hátsó oldalablak is nagy, végre a gyermek nem egy formatervezett lőrésen keresztül csodálja az elsuhanó világot, hanem széles vásznon. Hátul egyébként is jó a térérzet, magasan van a plafon és nem kell vállban sem feszengeni. A harmadik üléssor, na az meglepett: ebben el lehet férni. Normális felnőtt méretű embernek is van elegendő lábtér és fejtér, fenomenális egy alig több mint 4,5 méteres autótól! A leghátsó traktusban is jutott hely pohártartónak és könyöklőnek, illetve némi billenthető üvegfelület is feledteti velünk, hogy itt ülve nem vagyunk a tápláléklánc csúcsán. Egyedüli gond, hogy a „potyautas” részlegen hasonló a légáram mint mondjuk egy csomagtartóban: a digitális egyzónás klíma által produkált hűvös fuvallat valahol eltéved félúton, mert hátra soha nem ér el akármekkora erővel is küldjük. A középső sorban is csak az első légbeömlőkből érkező intenzív „fejre-lábra” fújatással tudjuk enyhíteni a forróságot, amelyet ezen a felszereltségi szinten még sötétített üvegek próbálnak enyhíteni, inkább kevesebb mint több sikerrel.

A csomagtartó öt férőhellyel gigantikus: ilyenkor közel 600 liter, hét férőhellyel viszont minimális, nagyjából 1-1 kabin méretű táska fér el benne. A csomagtér pereme alacsony, így a magas építés ellenére sem kényelmetlen a csomagok bepakolása.

Hely az van bőven... a 6-7. ülést igény esetén ki is szerelhetjük

Én a 110 lóerős, 200 Nm-t leadni képes közvetlen befecskendezéses egyliteres háromhengeres turbós benzinmotorral szerelt (tehát LPG nélküli) változatot teszteltem. Ez a drágább kivitel, ami azért furcsa, mert az alig gyengébb, olcsóbb változathoz LPG rendszer is jár a spórolás fokozására, így „többletet” kapunk kevesebb pénzért. Igaz, az LPG üzemhez gyengébb erőforrást párosított a gyártó: ugyanezen motor egyszerűbb, hengerenkénti befecskendezéses, nem pedig drágább közvetlen befecskendezésű verzióját. Azért erről az erősebb motorról sem az „erő” szó valamely szinonimája jutott eszembe, amikor rá gondolok, de derekasan tette a dolgát, viszonylag alacsony „folyadékbevitellel”. Városban egyedül autózva a turbó hatására elég fickósnak hatott a kis TCe motor. Szépen gyorsulgat, ha eltaláljuk az ideális fordulatszámot, jó lendületeset lehet vele menni, nem csak tartani a forgalom ritmusát. „Itt aztán nincsen tifitöfi”- gondoltam magamban. Azért a lendületnek ára van: tempósan haladva városban 7,6 litert fogyasztott. Ez persze csak a lökettérfogathoz mérten sok, egy ekkora 7 üléses autótól szerintem így is nagyon baráti fogyasztás a budapesti belvároson keresztül-kasul, 36 fokban, klímával.

Az autópálya-tempót a megfelelő (4. vagy 5. fokozatban) sebességfokozatban dinamikusan, hatodikban inkább statikusan abszolválja. Két felnőttel és egy gyermekkel a fedélzeten, kihasználva a csomagtér adottságait, magabiztosan de kevésbé fickósan éri el az utazósebességet és hatodikban szépen megtartja azt. Előzéshez viszont célszerű visszakapcsolni ötösbe, mert „különben nagyon nem jön dühbe”, valahogy pont 3000 környékén éled fel a turbó és érzünk némi húzóerőt. De nyilván ez a kocsi nem is a magamfajta autófüggőknek szól, hanem azok számára akiket a vezetés élménye helyett az alacsony fogyasztás és az egységnyi pénzért kapható legtöbb tér és ülés motivál inkább. A rugózási komfort kényelmesre hangolt, ennek ellenére nem billeg (pont nem annyira magas építés, hogy ez indokolt legyen). A hátsó tengelyeken érződik egy kis pattogás az úthibák következtében, üresen kicsit „szekeres” a feeling, de terhelve csomagokkal és egy hátul ülő gyermekkel ez már jelentősen csökkent.

Nagyon összeszedett, tetszetős és egészen minőségi a Jogger belső tere, az ergonómia is teljesen rendben van

Egyenletes 130-cal haladva 6,3 l/100 km jött ki autópályás átlagnak és kerek 5 literes fogyasztást mértem közúton. A normakör átlaga 6,1 liter lett, kissé sportos vezetésemből fakadóan pedig 6,5 lett a teljes tesztút átlaga, végig légkondival és sok autópályával, fotózásánál klímás alapjárattal. Ez teljesen baráti, spórolós tempóban pedig lehet rekordokat döntögetni, a motor partner ebben.

Volt egy tempósabb kanyar is, mert egy kedves barátunkat el kellett juttatni a komp indulásához az egységnyi legrövidebb idő alatt. „Csak úgy harap ez a Dacia”- viccelődtünk, aztán meglepődtünk mindannyian micsoda kisördög csalogatható ki belőle ha a fordulatot nem engedjük 3000 alá… ezzel el lehet érni bármelyik kompot! Azért semmilyen épeszű embernek nem ajánlom, hogy „sietős” autóként vásároljon Dacia Joggert, higgyünk a nevének és fogjuk inkább „kocogósra” az iramot.

Hátul is jó ülni a Joggerben – Isofix pontból itt sajnos csak 2 pár van, de azért elfér 3 gyerekülés

Sokat morfondíroztam azon a konfigurátort böngészve, melyik az ideális felszereltség/ár/motor kombináció és mit tudnék helyette ajánlani. Én a legmagasabb, Extreme felszereltségűt hajtottam, amelynek ára az erősebb motorral könnyen elhagyja a 8 millió forintot, igaz, nagyjából minden kérhető extrát magában foglal.

A közepes felszereltségű LPG-s változat lehet 7,5 millió forint környékén az igaz út annak, aki egy hétszemélyes (vagy igen nagy csomagterű) családi autót szeretne jó térkihasználással, alacsony fogyasztással, és el tudja engedni a kódkártyás nyitást, az automata rögzítőféket és díszvarrást az üléseken, na meg a sietést (bár utóbbi ugye relatív). Ráadásul ha nagycsaládosként tud esetleg élni a legalább háromgyermekes családok számára elérhető támogatással, akkor egy 8-10 éves használt autó alternatíváját láthatja meg ebben a típusban.

Leghátul sem rossz ülni, tisztességes a helykínálat, csupán a szellőzés nem elégséges itt – galéria

Az alapváltozat sem teljesen fapados, annak indulóára (öt üléssel) 6,59 millió forint. A belépő Jogger érdekes megoldása, hogy nincs központi kijelző, hanem a mobiltelefonunkat lehet az autóra kötni és egy applikáció segítségével kapjuk meg fedélzeti számítógép adatait – egy okosan költséghatékony megoldás.

A hétüléses verzió alapára 6,91 millió forint, nagycsaládos támogatással tehát már akár 4,41 millió forinttól be lehet ülni a Joggerbe. Illetve, a valóságban a belépő árakhoz mindenképp adjunk hozzá 130 ezer forintot, mert az alapmodellhez ennyiért jár a légkondi – igen, ott tartunk, hogy egy 6,6 millió forintos Daciában nem széria a klímaberendezés – ez azért szégyen, illett volna beépíteni az árába. A középső, 7,28 milliótól startoló Expression szinthez mindössze 60 ezer forintért (egyzónás) automata légkondit is kaphatunk, ami a kizárólag hét üléssel rendelhető, közel nyolcmilliós Extreme csúcsmodellhez szériában jár.

Dacia Jogger – galéria

Érthető, ha felszisszenünk a tesztautó 8 millió feletti ára hallatán, ám a 7 ülésnek és a 8 millió forint párosának nincs jelenleg konkurenciája az újautó-piacon, ami nagyon szomorú, de igaz. Ha a hét ülésből és a gigászi csomagtartóból tudunk engedni, akkor árban más, kívánatosabb modellekhez is közel járhatunk, de így, ezzel az ellátmánnyal egyedi a piacon a Dacia Jogger:

SUV, kombi és egyterű egyszerre, csak minimális "tifitöfi" érzéssel – bátran ajánljuk. A kevésbé modern és műszakilag is elavult(abb) Lodgy elődmodell legendás ár/érték arányát, nem mellesleg 'rendes' négyhengeres motorjait viszont sajnos el kell felejtenünk, ami sokaknak fog fájni.

A Dacia Jogger a Lodgy-val ellentétben sajnos többé nem a szerényebben élő magyar családok autója, viszont rengeteget fejlődött és szerethető jószág, ár/érték aránya továbbra is rendben van